Малий і середній бізнес повторює історію зникнення парових диліжансів
На початку XIX століття виникали й розвивалися залізниці. Але вони не могли пролягати всюди. Паралельно з'явилося безліч різновидів безрейкових парових візків, а найбільше в Англії, де парові машини були основою промислової революції.
Однак розвиток безрейкового парового транспорту на відміну від залізничного йшов дуже повільно. Якийсь пастор запідозрив винахідника Вільяма Мердока в спілкуванні з нечистою силою, і він залишив досліди з візком.
Винахідник парової машини Джемс Уатт звинуватив свого колишнього співробітника Ричарда Тревисика в крадіжці ідей фірми «Болтон та Уатт» і намагався провести в парламенті закон про заборону «небезпечних» парових екіпажів. На щастя, старання Уатта не увінчалися успіхом. Але Тревисик все-таки був змушений припинити роботу над візком з іншої причини: дороги, навіть на околицях Лондона, були такі погані, що доводилося розчищати трасу для візка – відтягувати величезні камені, повалені дерева тощо. Витрати на досліди з візком розорили Тревисика, і він помер у бідності. Парові візки з'явилися знову лише в 20- 30-х роках XIX століття, після деякого поліпшення доріг.
Чотири «паровики» Голдсуорси Гернея робили регулярні рейси й наїздили в 1831 році 6 тис. км (нагадаємо, що це приблизно в 7 разів менше від річного пробігу чотирьох кінних диліжансів). Більш успішно організував рух парових диліжансів Уолтер Хенкок. Правда, рейс довжиною 120 км тривав близько 12 год., з яких ходових було лише 7-8 год. Інший час витрачався на заправлення водою. Потім здогадалися причепити до диліжанса тендер з водою й коксом. Хенкок використав високий тиск пари в казані й застосував ланцюгову передачу від колінчастого вала машини до коліс. Дев'ять 15-місцевих візків Хенкока зробили близько 700 рейсів і наїздили 7 тис. км зі швидкістю до 30 км/год.
Після того, як парові диліжанси почали поступово справлятися з дорогою, виникла нова перешкода. Їхнім власникам доводилося платити мито в 8-9 разів більше, ніж платили за кінний диліжанс: і за число місць у диліжансі, і за потужність машини, і за число коліс. А коліс було багато через те, що тоді не було винайдено гарного способу керування візком і доповнювали його «гайдом» – поворотним двоколісним візком, висунутим вперед на довгому дишлі. Візок ставав шестиколісним; до нього нерідко чіпляли два-три вагончика, і число коліс ще зростало.
Власники кінного поштового транспорту, для яких парові автомобілі були небезпечними конкурентами, переконали парламент у тому, що важкі машини псують дороги. Податок на парові диліжанси було ще раз збільшено. Але щоб їх повністю знищити, цього виявилося недостатньо.
Тоді підкупили журналістів, щоб вони паплюжили паровий транспорт. Замітки про дріб'язкові події з паровими диліжансами роздувалися в погромні статті.
До справи долучилися також луддити (руйнівників машин), які вважали, що в нещастях англійського пролетаріату винна техніка. Мешканці провінцій, підбурені ворогами автомобіля, завалювали дороги колодами й закидали пасажирів каменями. Подорож на паровому диліжансі ставала небезпечною.
Крім того, виробники кінних візків і рейкових парових машин домоглися прийняття «Закону про дорожні локомотиви», що вимагав від парових диліжансів рухатися зі швидкістю, що не перевищує 16 км/год. Але й цей удар для паровиків теж не був смертельним.
І от в 1865 році, коли залізниці вже покрили всю Англію, їх власники наполягли на доповненнях до «Закону»: дорожні локомотиви повинні пересуватися зі швидкістю 6,5 км/год на заміських дорогах і ще вдвічі повільніше в населених пунктах, перед локомотивом повинна іти людина із прапорцем, щоб попереджати перехожих про небезпеку, що наближається, допомагати зустрічним візникам утихомирювати переляканих коней, а крім машиніста, на локомотиві повинен перебувати кочегар.
Закон був пом'якшений лише в 1878 р. і скасований у 1896 р, коли на Європейському континенті вже їздили сотні бензинових автомобілів.
Так в Англії був знищений новий вид транспорту - парові диліжанси. А паровози безперешкодно, з вигодою для їхніх власників, котилися по рейках; до того ж і паровози, і вагони, і рейки належали одному власникові.
Доля малого і середнього бізнесу в Україні дуже схожа на парові диліжанси. Адже його знищують для того, щоб у великих підприємств монополістів не було конкурентів.
От у яку ситуацію зараз потрапляють, наприклад, дрібні торговці, які привозять товари у невеличкі селища? Незалежно від того, чи будуть малі підприємці вести торгівлю у січні та лютому місяці, вони повинні сплатити 200 грн. у пенсійний фонд та 400 грн. податку. Тобто щонайменше 600 грн. за місяць треба віддати. Але якщо мова йде про одяг, то у маленьких райцентрах такі торговці здебільшого відпочивають. Покупців у такий період значно менше ніж зазвичай і погодні умови для такої діяльності є вкрай несприятливими.
Якщо розглядати ситуацію з виробниками, то там, крім підвищених податків, суттєво впливають на прибутки завищені тарифи на електроенергію. Адже ціна 1 кВт. виробленого на гідроелектростанції становить 4 коп., а на атомній електростанції – 9 коп., а підприємці сплачують за 1 кВт. від 70коп. до 1 грн. У результаті цього надприбутки отримує «Укренерго», що в свою чергу теж є монополістом, а тарифи встановлює законодавча влада.
Сучасна Україна за багатьма позиціями, на жаль, ще перебуває у 19 сторіччі, приходячи приблизно ті ж щаблі розвитку, які проходила Англія сто, сто п’ятдесят, двісті років тому. Проблема лише в тому, що ми не вчимося на чужих помилках наступаючи безмежну кількість разів на ті ж самі граблі.
